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     根据《斯图加特报》报道，中国政府业已通知多家德国汽车零部件供应商，未来不得在华独立运营。其采访对象德国汽车零部件制造商欧科格林CEO斯蒂芬·沃尔夫称，德国零部件供应商将被要求只能以合资形式运营。

     英国路透社就此分析称，如果这项决定被证实，那么它符合中国监管市场竞争者国家发改委对外资汽车业采取的愈加强硬的立场。不久之前，由于在中国存在垄断行为，向中国消费者过度收费而遭投诉，中国发改委对外资汽车制造商进行了调查。

      有人认为，打破零部件外商独资，或许是中国对零部件行业垄断举起的另一把“手术刀”。这让外资零部件企业不禁颤栗。

      经过十几年快速发展，中国政府已经注意到中国汽车交易占全球较大比重，但是本土的汽车及零部件企业却没有因此获得相应的收益;为此，中国政府开始采取措施，为本土企业争取更大利益。而本土零部件产业缺乏核心技术竞争力，正是中国汽车业大而不强的根结所在。相反，有报道称，即便日本没有整车厂，仅凭借零部件企业，也能称得上汽车强国。这从日本地震海啸后，包括欧洲、美国汽车制造商都受到影响中可见一斑。

      广州三五汽车部件副总经理刘本柱表示，中国汽车零部件行业虽然有所发展，但主要集中在铸造和代工这些技术含量较低、附加值不高的领域，缺乏核心技术。与此同时，这些零部件企业的成本优势在外资本土化运作建厂后，优势也不断减小。作为一家日本零部件供应商，它们已经在中国开展业务，并向海外出口。

     “中国希望获取技术，可在零部件行业，外资公司只有在合资企业才可能主动提供技术。”沃尔夫表示，但倘若这样发展下去，将对知识产权构成威胁，50%的公司股权被拿走，这近乎一种“征用”。

      据美国奥纬咨询公司统计数据显示，2012年，全球汽车供应商投入研发费用达490亿美元，相当于汽车业研发支出的69%。尤其是跨国零部件巨头，投入明显大于整车企业。预计到2025年，零部件供应商整体创造价值将占到整个汽车行业的比例从77.3%升至81.1%。零部件产业对汽车业将愈发重要。

      相比之下，中国国资委统计数据显示，2012年中国汽车零部件及配件制造业技术投入占营业收入比重仅为2.4%。而博世等跨国零部件巨头有些甚至会超过10%。

      由于中国加入WTO后对零部件产业放开，十几年来积累下了严重的问题。首先，研发投入不足，缺乏技术产品升级困难。当前，中国零部件企业普遍采用“来图加工”模式，没有核心技术，而国外零部件企业实力则来自巨大的研发投入和持续不断的技术创新。

      其次，由于外资零部件企业多与主机厂有很强的合作关系，中国零部件企业难以获得公平竞争环境。“如大众等跨国汽车公司的零部件工厂，其股份占比几乎为百分之百。其利润、成本外界难以知晓，构成市场垄断而独享暴利，却没有为中国汽车零部件行业技术进步做出贡献。”汽车行业人士分析称，中国“顶层设计”是时候该纠偏，作为国家支柱的汽车业零部件政策缺失，这其实是中国多年整车企业大而不强的主要原因之所在。

      不过，当记者向包括博世、大陆等主要德国汽车供应商，以及美国康明斯求证中国零部件行业政策是否有变时，上述企业大都表示不了解详细情况。