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      2004年国际海事组织（IMO）通过了《国际船舶压载水及沉积物控制和管理公约》（下称压载水公约）。弹指一挥，至今整整走过了十年时光，压载水公约实施看似水到渠成，却始终不见具体的实施时间表，且一再被推迟——

     日前，日本国会批准加入压载水公约，成为第41个宣布批准该公约的国际海事组织成员国。日本船队仅占全球商船总吨位的1.76%，使得所有批准国合计商船总吨位达到32.01%，而根据压载水公约的规定，该公约须至少有30个国家签署并对其批准、接受、核准无保留，其合计商船吨位不少于世界商船总吨位的35%，达到生效条件12个月后生效。

      这意味着，压载水公约即使在2014年底之前达到生效条件，12个月后（即2015年底左右）才能正式生效，这还是乐观估计。究竟为何公约如此难为？

公约出台原是应有之义

      众所周知，船舶运输是全球物流链中的重要一环，国际贸易80%的货物通过船舶运输。为了保证空载时船舶的平衡稳定性，需加装压载水航行，以达到降低船舶重心的目的。船舶在加装压载水的同时，亦会将当地的水生物装载到压载舱中，直至航程结束后随压载水排放到目的地海域。

      正是压载水的排放问题，导致《压载水公约》的出台。压载水的排放过程，会携带各种水生物，主要包括细菌和其他微生物、小型无脊椎动物和其他物种的卵及幼虫，甚至一些大型鱼类。

      资料显示，每年有10亿吨船舶压载水被搬运，每天可有3000多种动植物随压载水被运到世界各地不同海域，这导致异地海洋生物入侵当地水域并大量繁殖扩散，破坏当地水域的生态平衡，危害渔业资源，影响公众健康。压载水水生物一旦入侵和落户当地水域，几乎无法消除，它们不像油类污染物，可以被清除或被海洋吸收。全球环保基金组织已把船舶通过压载水将有害生物引入新环境并产生影响列为海洋的四大危害之一。

      一方面，船舶通过压载水传播水中生物和病毒，的确成为了国际公认的大问题，需要加以解决。但另一方面，解决问题的途径也有着颇多困惑和波折。显然，压载水公约的实施就像一本难念的经，让各方相互纠结。

规则难调带来压力几何

      一项新规的实施，必然会伴随各利益相关方因不同利益诉求而发出的不同声音。压载水存在的意义是有了，但船东不愿买单。为何？

      在压载水公约出台后，美国就制定一系列关于压载水的标准，规定要求进入美国海域的船舶，必须在离美国海域200海里以外的公海上进行压载水交换，并要求船舶安装压载水处理系统（BWTS）。

      从公约自身来看，首先，IMO、USCG（美国海岸警卫队）与EPA（美国环保署）的标准不同让不得不跑美国航线的船东叫苦连天。因为IMO与后两者的参数要求相差有1000倍。这就意味着技术、设备、资金与管理都会有“大变化”。

      根据公约，压载水标准分为两个层次，即D-1压载水置换标准和D-2压载水执行标准。D-1标准要求进行压载水交换的船舶满足一定的条件，即压载水容积的交换率至少为95%，或对每个压载舱注入并排除三倍容积的压载水量。该方法已被广泛采用，但它是压载水处理技术发展过程中的一种过渡性标准。D-2标准要求通过压载水处理设备对压载水中的有害生物及病原体进行杀灭，是船舶压载水排放控制的最终标准。按照IMO的要求，2009年建造的部分新船应满足D-2标准要求，未来所有船舶都应满足D-2标准要求。这让船东产生紧迫感。

      同时，公约要求强制安装得到型式认可的处理系统，但船东还需要为不达标的处理系统买单。还有，设备虽然有可能得到船旗国签发或他国代为签发的认可证书，以证明设备符合IMO D-2压载水执行标准，有可能被允许在美国海域内使用，但最终可能通不过USCG出台的更为严格的规则。

      更现实的问题是，在当前颓废的经济环境下，船东不愿支付改造费用。可以确定的是，现在响应《压载水公约》的商船未达到35%的比例，其中改装费用成为《压载水公约》难以实现的最大绊脚石。

选择合适处理系统“太难”

      虽然，目前EPA和USCG同意制造商，压载水处理系统满足IMO的要求即可，但没人知道最后会出现什么样的要求，目前各种规则都满足的制造商绝对不敢说他们未来能够满足各方规则的要求。

      那么，船东面对众多的压载水管理系统应如何选择产品，是摆在他们面前的新课题。据专家介绍，只有正确的选择适合自身船舶和航线的压载水管理系统，船东才能更好地达到保护海洋环境的目的。

      压载水处理系统的选用涉及面广泛。一方面就具体船舶而言，其与船舶的营运特点、压载水的处理要求、可布置处理设备舱室的空间、压载舱的总容量、压载泵的排量、动力供给、与船舶其他系统的协调和操作要求等等，均直接或间接相关。另一方面，就压载水处理系统而言，作为一种新产品，压载水处理技术正处于发展中，尽管已有部分压载水处理系统投入使用，但迄今获得经验还很有限，每一种处理系统均有其特点。

      CCS高级工程师范云志建议，船东要仔细地选择压载水管理系统的安装，但不能只看价格来选择压载水管理系统设备，价格只是因素之一，关键是否适合自己船型的条件。如果航运公司的船走美国航线的话，就要去审请美国的认可，国际上有一半的船要到美国去。到目前全球还没有一家生产压载水管理系统的设备厂家获得美国的认可。现在美国实行的是临时过渡性政策，只要是IMO认可的产品，作为一个临时替代产品美国也认可。但规定最终不能超过5年，然后要取得美国的认可证书。

       另外，船东要考虑自已的船要选择最适合自已船型的压载水管理系统，事先提前制定好预案，决不能等到公约生效之后再去考虑，到那时时间紧张，选不好合适的产品，会造成许多麻烦。

直面“成长的烦恼”

       压载水公约通过十年未生效，令压载水设备商纠结不已，也让很多船东无从选择。压载水公约与区域规则的错位成长，部分国家预防意识的淡薄，全球重要的航运国家积极性不高……种种“烦恼”，成为压载水公约之殇。

      作为一个航运大国、海洋大国和贸易大国，面对《压载水公约》迟迟不能生效和一些区域规则的制约，中国在行业发展和保护海洋生态环境方面必须做出正确抉择。

      中国籍远洋船舶应港口国要求，已全面实施压载水置换的操作，但作为港口国，我国海事部门至今未对到港船舶实施同样要求。其原因是，目前我国还没有对压载水引起污染进行专门立法。因此，加快完善我国自身压载水管理的法律法规体系显得尤为迫切，既可以为我国主管部门的履约监督提供法律依据，也可以为我国生产商研发符合公约要求的压载水管理系统提供指导。

      此外，我国船东与设备商、船级社、科研机构等应该联合起来，尽早行动，重视压载水设备的装船运行，并且在运营阶段对设备进行维护、采样、控制、监测，同时加强核心设备的国产化，加强技术创新，从整体上提高本国压载水设备行业的市场竞争力。