新闻

   5月中下旬某巨无霸媒体关于“国四商用车造假”的报道，又将正在市场艰难打拼的中国商用车企业推上风口浪尖：被点名的自然灰头土脸，除了检讨还得疲于应对闻风而来的各路媒体打探；没被点名的则长出口气，庆幸自己躲过这一劫。

   5月29日，以中国车企代言人自居的中国汽车工业协会，代表“中国载货汽车生产企业联席会成员企业”发布了《中国载货汽车生产企业联系会成员单位关于重型柴油车国四排放标准实施的行业自律承诺》。这份声明其实也道出了一个行业内外心知肚明的事实：如果是个别企业作假，协会完全可以带领大多数成员群起而攻之，给予单个企业处罚；但以成员单位进行国四车达标承诺，可见是针对行业普遍现象而作的表态。

   但即使在这份明确表示“保证生产和销售的国四重型柴油车满足国四排放标准”的承诺书中以及协会领导对媒体的谈话中，我们仍可看出值得玩味的地方：一是“不采用无法持续严格达标，易造成市场混乱影响市场监管的非典型技术路线”；二是“未来将约谈这些掌握技术的外国企业，以解决发动机资源难题”；三是“希望政府部门协调有关工业系统，比如油料供应，尿素供应等，利于行业自律的实现。希望使用者从环境保护的角度考虑，自觉使用尿素。”

   这三点说明什么问题？一是原来某些企图投机取巧的企业説服了汽车排放管理部门，让所谓“物美价廉、自主开发”的EGR技术大行其道，断隔了国三升级国四的技术通道，扼杀了正在摇篮中成长的自主电喷技术开发；二是行业重回典型技术路线，只能跟着欧洲的法规亦步亦趋，发动机核心技术又要掌控在外资手中；三是汽车企业无法协调石化等部门协同作战，更遑论教化消费者，车造出来了，吃什么粮食、排什么物质，制造商是无权过问的。

   上述问题没解决，达标国四是不是一场皇帝新衣的闹剧？我们还需要往前追溯的是，这些问题不是车企第一次遇到。在五六年前，国二升级国三时，这些问题就难倒了企业，甚至引发了无数的口水战，管理部门无力解决，只能延迟国三实施时间，造成2008年上半年企业拼命卖车，下半年门庭零落，投入技改的厂家血本无归的局面！国三车尚未在市场站稳，两三年后，国三又升级国四，旧的问题没解决，仍旧是闭着眼睛说话，升级国四成为一场口头大跃进。皇帝新衣的喜剧再次上演！

   EGR vs电喷：假国三的胜利

   按照环保部门的排放升级规划，2007年应该实施国三标准。对于乘用车企业来说不难，合资车型占多数，国外技术拿来即可用。而对于自主品牌占大多数的商用车企业来说，从国二升级到国三，发动机由机械式转为电喷式，是一次革命性的转折，困难太多了！但大部分主流卡车制造商和发动机厂还是根据环保部门提前公告的实施期限和技术路线，投入巨资进行发动机电喷技术的改造和创新。

   就在从国二升级到国三的过程中，由于某重卡厂家EGR（废气再循环）发动机被管理部门认可，技术路线由唯一变成了双重，2008年-2009年引发了一场激烈的主流技术路线和非主流技术路线的争论。

   其实，EGR与电控高压共轨发动机孰优孰劣不辩自明。EGR发动机原理是把一小部分尾气导入汽缸，进行二次燃烧，从而达到降低排放的效果。由于只需对国Ⅱ发动机进行简单调整，所以成本相对较低。但EGR阀长期在高温尾气的浸染下，很容易被腐蚀造成漏气，也就会出现常说的冒黑烟现象，车辆在运行一段时间之后难以再达到排放标准，这是EGR一上市即被斥之为“假国Ⅲ”的主要缘由之一。这与能精确控制燃油系统的高压共轨技术完全不是一个概念。从实际工况也能看出，EGR发动机在燃烧效率、燃油经济性、单位功率等方面均处于劣势。

   因为我国的排放标准和技术路线都是采用欧洲实践过的做法，专家们非常明确地指出：EGR不能升级到国四！连最初开发并推出EGR国三发动机的某重卡厂家，也未把EGR发动机安装在主推的产品上，但即使这样，其产品也屡屡被各地环保、车管部门查处，假国三帽子与EGR发动机是联系在一起了！

   但这场由主流技术路线和非主流技术路线之争引发的真假国三之辩，在市场上却被用户用脚投票了。EGR发动机比电控高压共轨便宜，还戴着自主开发的光环，用户若想省油，你也可以把车上的排放装置卸下来，只要车上了牌，你在路上跑排放达标国二也没人管。在日益逼仄的卡车市场，用户的需要就是企业的目标。本来一群想拽着非主流技术路线的厂家去管理部门诉苦的企业，看着人家赚钱了，也不再告状了，转眼之间也推出EGR产品，大家都争上EGR，而且向媒体和客户推广这项技术，说得妙笔生花、严丝合缝，假的终成真的了！连电控高压共轨的原供厂家——两个国际大佬也坐不住了，赶紧也推出EGR技术，来自EGR发源地的企业怎能拱手相让市场呢！

   一场假戏终于演成真的了！尽管已经有众多媒体在曝光假国三，但轻舟已过万重山，国四又来了！中国卡车企业拿什么应对呢？

   自主vs外资：假的真不了，关键技术还得外购

   早在10年前，主流卡车企业和发动机厂已经在做国三产品的预研和预制。由于电控高压共轨技术来自欧洲，中国企业通过与国外厂商的技术合作实现引进、吸收、再创新。这笔学费相当巨大。特别是实施国三后，电喷关键配件主要由少数几家外资企业提供，价格昂贵不说，受物流限制零件供应不能及时到位。而国内生产的产品又不能被整车企业认可。

   在此关键时刻，EGR技术的亮相，确实分流了少数外资企业对国三市场的垄断，降低了关键零件的价格，吸引了卡车用户。但这是不是自主品牌的胜利？非也！就EGR技术本身来说，已不具备可升级性；就它在卡车市场起的作用看，确实起到了市场开放的鲇鱼效应，但也带了一个恶劣的头儿：不付出或付出很少也能占领市场，但不是依靠技术创新而是走捷径占领的市场。

   在EGR技术甚嚣尘上的时候，很多有良知的技术专家和媒体就曾经不客气地指出：“EGR阀门容易腐蚀受损，拔掉EGR线后，发动机仍金额作为国II发动机使用。这并非真正国III技术，只是国II到国III的过渡产品”；“直列泵＋EGR技术只是对动力性和经济性以及整车的驾驶性能有所改善，最终导致一种排放物降低，而另一种排放物的升高，这是钻了现行国家政策的‘漏洞’，而不是真正意义上达到国Ⅲ排放标准。”

   面对伪创新技术的大行其道，《中国工业报》一篇文章曾这样写道，"让EGR这种落后的技术顺利过关，那些已经沉下心来准备研发共轨的企业重又把心悬起来。这样的忧虑不无道理：主流重卡和发动机企业纷纷倒向EGR，一个恶果就是国内的共轨技术研发又搁置下来。而下一个排放标准来临的时候我们依然没有自己的技术来应对。”

   那些正在进行电喷升级技术研发的企业，用了相当一部分资金和人力搞EGR开发，间接耽误了企业自身的技术创新；那些倾企业全力投资电喷、希望实现技术转型的老发动机企业，由于没有真正的国三产品市场支撑，最终血本无归，一家东北知名发动机企业为此破产重组；那些自己不搞开发，借着政府允许实施标准延迟的企业乘机大卖低排放标准产品，不仅毫发无损而且盈余颇丰。

   技术的“瓜菜代”为时很短，从2009年7月1日柴油车执行国三标准，到延迟后从2013年7月1日执行国四排放标准，仅仅四年。EGR不能升级到国四，电控技术仍旧为少数的外国企业垄断，价格和标准的话语权依然没有掌握在自主品牌手中。国三标准实施初期，业内专家就在呼吁，要加紧制定具有中国国情和产品特色的排放标准，要扶植自主开发的电控产品。几年过去了，中国卡车由国二、国三、国四升级换代带来的市场机遇，没有让自主品牌卡车企业形成自主开发的实力和平台，技术仍需购买，关键件还是要进口，整车价格仍要受制于核心资源提供者。

   当年方便面的发明者日清公司，为了做出的面饼可以被开水迅速泡好，老板亲自在油锅前一遍遍试验面饼的最佳过油时间。最好的结果，其打造的过程可能是枯燥的甚至是艰苦的，没有任何捷径可走。而政策的制定者和执行的督促者，如果也摈弃这种研发的理性过程，为了一个单纯的指标而允许投机者不顾科学的逻辑和路径，鼓励所谓“瓜菜代”的创新，除了自欺欺人，还能落下什么更有意义的东西？

   菜vs锅：菜已经洗到4级5级了，有的锅还没有洗干净。是说反了吧？

   在今年的两会上，中国石化董事长傅成玉对媒体发表了一通“菜锅高论”。他说，目前国内的油品质量已经升级了，“油品升级是一次到位，汽车升级则是逐步到位。” “现在‘菜’（指油品）已经‘洗’到4级5级了，有的‘锅’（指汽车）还没有洗干净。”这位大佬对油品的自信，恰恰是卡车企业和业内外专家对实施国四排放标准效果的担心。

   不知道出身中海油、2011年调任中石化的傅成玉是否了解过，因为柴油油品不达标，我国已经数次推迟商用车国四排放标准的执行时间。

   对柴油品质的担忧从国二向国三过渡时期就开始了。与国二及其之前的机械式发动机不同，国三采用的电喷+高压共轨的技术路线，使得发动机对燃油品质要求相当高。国三电控产品在卡车市场上一直表现不佳，与缺乏匹配的燃油和供应点短缺有很大关系。许多卡车经销商向媒体抱怨：“我们这里已很少卖高压共轨的车，用户觉得国Ⅲ共轨的车比较‘挑食’（指油品）”。许多用户反映，国Ⅲ车比以前买的国Ⅱ车贵了好几万元，最闹心的是达标柴油不是随处有的卖，为了保证油品质量，有的司机每次出车都要带上装满油的大油桶才够用。因为电控产品被不达标油品侵害、阻塞，导致用户经济受损，很多卡车企业为此赔出了相当高额的费用。

   虽然很多精明用户也知道EGR发动机整体性能不如高压共轨，但还购买了EGR产品的卡车，一是采购成本减少，二是认为EGR发动机对柴油品质要求没那么高，在哪里加油都行；此外，EGR阀容易腐蚀受损，为了避免这一点，也为了能省油，可以人为停止EGR系统的工作——当然，排放标准就谈不上了！

   鉴于油品的质量问题影响了国三排放标准的实施执行效果，环保部科技标准司某位领导曾承认：“我国现在的情况，燃油标准滞后于排放标准的要求。车用燃油质量已经成为阻碍我国提高机动车排放控制水平的一个主要问题，亟待解决。”

   2009年3月份，工信部产业政策司召集有关企业开会，讨论汽车排放标准（国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ）实施问题。根据国内油品质量不能适应实施上述标准的现实状况，汽车行业提出适当分车型推迟实施排放标准。而中国汽车工业协会在听取汽车行业多数企业意见和建议的基础上，也向国家环保部反映了国四排放标准推迟实施的建议。环保部于2010年12月21日以环办函【2010】1390号《关于国家机动车排放标准第四阶段限值实施日期的复函》函复中国汽车工业协会，同意点燃式发动机、压燃式发动机、轻型柴油车，分别于2011年1月1日、2012年1月1日、2013年7月1日实施。

   自2010年中国汽车产销量跃居全球第一后，与之伴随而来的是汽车尾气污染日益严重。特别是“雾霾”天气的增加，让PM2.5成为全社会最为关注的现象。根据欧美等国在机动车污染减排方面的典型经验，影响空气质量最主要因素是汽车尾气的排放，所以“车、油、路”必须同步升级，其中“车油一体、油品先行”是治霾减排最主要的做法。提高车辆发动机标准与成品油标准，是降低PM2.5排放的途径。

   那么国三实施前没有解决的油品问题，在国四排放标准执行前解决了吗？环保部在其2010年7月发布的《车用柴油有害物质控制标准（第四、五阶段）》（征求意见稿）编制说明中，认为无论是经济，还是技术，对炼化企业来说，生产高标准柴油不成问题。环保部称，根据不完全统计和保守估计，目前国内大型炼厂基本都具备了生产满足第四阶段（对应国四标准）有害物质控制要求的车用柴油的技术能力，其中部分炼厂具备生产满足第五阶段（对应国五标准）有害物质控制要求的车用柴油的技术能力。

   那么达标国四的柴油供应情况怎样呢？2014年1月，中汽协会相关负责人向记者表示，目前商用车国四排放标准已经被推迟两次，主要的困难在于油品供应拖后腿，国四柴油供应尚不能满足需求。根据之前设定的柴油品质升级路线图，国四标准的柴油在2014年底才能够在全国范围内覆盖。因而，国四排放标准在2014年底国四柴油全面覆盖后执行才较为理想。

   根据媒体的调查，2013年7月1日，仅有北京、上海、广州、深圳、南京、乌鲁木齐、兰州等19个地区严格执行国四标准，其他地区因各种条件限制无法执行新的排放标准。媒体从有关部门获悉，中石化计划从2013年10月起开始进行车用燃油质量升级与库容置换工作，年底前确保供应国四汽油，2014 年年底前供应国四柴油。已经开售的国四柴油车，则由于价格更贵且无国四排放标准的柴油可加，面临着“水土不服”的尴尬，让制造厂家无可奈何！

   既然环保部已经说明炼化企业生产高标准柴油不成问题，为什么油品升级的速度十分缓慢？有媒体直言：国内“三桶油”（中石化、中石油、中海油）都已经掌握了相关技术，但在改造成本无法通过油价转嫁的情况下，它们认为这样的投资是一种负担。从经济投入上看，环保部称，从设计为生产满足国家第二、三阶段（对应国二、国三标准）排放标准的车用柴油的炼厂升级到生产满足第四、五阶段有害物质控制要求的车用柴油，需要加氢脱硫或其他脱硫工艺。如此，一方面会产生设备投资，例如加氢装置、S-zorb装置（须投资3亿多元/套）；另一方面，脱硫工艺在生产过程中的物料和能量消耗增加，这两方面均会造成成本增加。除此以外，炼厂工艺调整带来产品结构调整、对原油硫含量要求提高等其他因素，也会造成成本的变化。由于炼油企业没有积极性，2013年初的行业数据显示，国内中石化炼厂仅有40%的厂家能够产出国三标准柴油，资源供应十分紧张。

   尽管若干城市已宣布推出达标国四的柴油，但到目前，没有任何数据说明国四柴油供应点覆盖全国。特别很多卡车用户经常在偏远地区跑运输，达标柴油能否及时供应尚成疑问。此外，美国、欧洲等发达国家均对柴油实施统一的质量标准，但是我国却分为“车用柴油”和“普通柴油”两套标准。普通柴油的硫含量限值非常宽松，且不控制易致癌的多环芳烃的含量，对环境的影响尤为突出。但普通柴油价格低于车用柴油，当高标柴油供应不上或让用户成本支出过多时，国四柴油车加“普柴”也不是没有可能的。

所以，油企大佬今年3月关于“菜锅高论”的隔山喊话，似乎并未得到车企的呼应。油品——这件皇帝的新衣，从国三穿到国四，谁用谁知道！

   环保性vs效益性：用户愿意为什么买单

   与中国汽车市场连年增长不同，商用车总量始终保持在200万辆左右，大约占汽车总量的10%。

   总量有限，意味着竞争更加激烈。实际上，每次新一轮环保标准实施前后，都会对卡车市场加以影响。从国一、国二、国三、国四，卡车市场的波峰大都是新标实施前夜，低排放标准车型热销；新标实施之日，市场跌入峰谷，销售乏力。究其原因，价格是决定因素。对于卡车用户来说，车子是生产资料，能够赚钱并降低成本，这才值得购买。环保标准只有影响到法律层面上，用户才会认真考量购买高排放费标准的车型。趋利避害，是用户自然的选择。

   从国二过渡到国三，对用户和制造商都是一个痛苦的过程，技术提升带来的车价上扬，以及相应的油品费用增加，电控产品的功能稳定性，都令买卖交易的达成十分艰难。进入国四排放标准阶段，新车价格又增加了二三万元，同时用户还要为高标油和尾气排放装置维护

   买单；再加之目前执行的打击超载制度，运输户的利润空间进一步缩小。

   据有关行业媒体报道，一些购买国四排放卡车的用户，为了降低使用成本，在车辆使用过程中采用购买廉价尿素、掐断OBD检测信号避免不加尿素限功率的做法。而这两种做法，都会造成尿素泵、尿素喷嘴、催化剂等后处理系统的不可逆转损坏，并增加氮氧化物的排放，

   不仅会让用户损失近万元的后处理设备也会给环境带来很大的影响。

   我国由于对于尿素的需求量少，因此尿素的销售网络还不是很健全。目前仅北京、上海等早期实施国四的地方有加注站布局，并且以城市客车加注为主。而对于卡车行驶路线，在高速公路以及服务站，尿素的加注点还没有布局。欧洲虽然在2005年就已经实施了欧四排放标准，并且也是采用SCR路线，需要加尿素，但到2007年欧洲尿素销售网络的布局才密集起来。

   从2011年开始，我国乘用车已全部执行国四排放标准；商用车企业从今年开始不得再销售国三标准新车，国四时代已经来临！但我们遗憾地看到：从国三排放标准实施时遗留的未解问题，目前大都存在——从发动机核心技术开发到关键零部件制造，从建立自主排放标准体系到制定具有中国国情特点的环保技术路线，从监督油企提升油品标准到规范车辆使用过程中的环保一致性，等等，都没有获得明晰的答案。

   对于车企来说，在这场环保大升级的行动中，自己并不是主角，没有部门愿意坐下来认真调研技术路线的可行与否，倾听企业和用户的诉求；没有任何协作方征求车企对油品提升的建议；没有执法部门提出车辆使用中尾气排放的监督方案。屡屡延迟实施的环保新标准，虽然给了企业研发新品的时间，同时产生排产的困惑：高标产品太多，价格昂贵，用户不买账；低标产品过少，很多地方允许销售，企业又失去一批客户。此前新老标准交替之际，往往是听话的企业一刀切停止低排放标准产品的生产；而灵活的企业则机而动，乘着执法空当尽量多销。

   如果整个环保链条都处于虚与委蛇、得过且过，通行“瓜菜代”；如果没有更高的行政力量干预，那么环保升级的直接承担者：制造商和用户，凭什么要给实际不存在的过程买单？