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  与以往新能源电动车主要聚集于公共交通领域不同，北京正在加速向私家车领域延伸的步伐。

日前，据相关人士透露，目前北京市正拟定相关政策，要求新建小区具备安装充电桩条件的停车位要占到小区停车位总量的18％以上。

上述系列政策的出台，意味着新能源电动车在北京的推广将更为便利。不过，随着新能源汽车在私家车和公共交通领域推广加速的同时，新能源电动“充电难”和“续航里程短”两大问题依旧难解。

私人充电桩让充电不再难

早在今年2月，新能源汽车就在北京就享受到了单独摇号且不需排队的“待遇”。在2月26日首期新能源小客车指标摇号后，共有1428位市民直接配置了新能源汽车购置指标，没有经过摇号的步骤。

另外，北京郊区县电动出租车队伍也在日益扩大。

这些利好政策刺激了北京市民对新能源车的购买欲望。

同时，在今年2月，北京市发改委、北京市科委和北京市经信委日前联合下发了《北京市示范应用新能源小客车自用充电设施建设管理细则》（下称《细则》），对私人使用的充电桩提出具体的建设要求，帮助解决充电桩安装难的问题。

《细则》中明确指出，新能源小客车生产企业负责组织单位和个人的充电条件确认、充电设施建设，并纳入售后服务体系；小区物业、业委会对充电设施建设应予支持和配合。

伴随着《细则》的下发，新能源汽车不论在购置、上牌，还是在后续设施服务等方面都具有了优于燃油车的“卖点”。

然而，截至5月中旬，在有购车指标的1428位市民中，只有44人提出安装私人充电桩申请。这一落差说明持有购车指标的市民并未发出买车行动，同时，目前充电桩建设也尚未驶入正轨。

“不少车主选择利用单位、4S店设施充电，许多想购买纯电动车的市民仍处于观望阶段。”北京汽车行业协会常务副会长夏宝山称，“充电桩建设滞后还来的充电难已经是制约北京电动车推广的主因。”

目前，北京市内有近60家专用充电桩，全部用于公交车、环卫车和出租车等公共服务用车充电，私家电动车并不能使用。据悉，可供私人预约的公共纯电动车充电站仅有4处，分别位于清华科技园、北京理工大学、四季青路和南三环中路，但由于分属于不同的公司管理，私家电动车实际上也很难在这些地方充电。

充电桩的尚未普及使多数消费者对电动汽车持观望态度，从而导致购买积极性并不高。

为了解决阻碍新能源车发展的头号难题，据北京市新能源汽车发展促进中心相关负责人表示，北京市在未来将出台更多利好政策以落实和解决“充电难”的问题。

“未来政策很可能将根据建设充电桩的地理条件形成不同的解决方案，”该负责人说，“老旧小区、新建小区和公共充电桩很可能有不同的解决方案。目前北京市对新建小区的充电桩铺设情况已经做出了规定，要求具备安装充电桩条件的停车位要占到小区停车位总量的18％以上。”

但该负责人同时表示，他提及的有关新建小区充电桩设备的建设方案尚未正式出台。

另外，在公共领域，今年内北京市将完成1000个公用快充桩的建设，覆盖中心城区和近郊。据报道，在这1000个快充桩建成后，在每5公里的范围内，车主就能找到公用快速充电桩来充电，充电半小时基本能为普通的新能源汽车续航100公里。

续航里程短致 “半日制”

虽然充电桩的加速建设将有利于推动新能源车在公共交通领域的发展，但对于电动出租车来说，续航里程仍是当前亟待解决的最大问题。

“我们的车换成电动的是一定的，因为现在的趋势就是如此。”一位在北京市区载客的出租车司机告诉本报记者，电动出租车目前在大兴、通州等北京郊区越来越受欢迎，市区内的出租车更换为电动车也是大势所趋。

据悉，2011年3月，北京首批50辆福田迷迪纯电动出租车在延庆投入运营，打响了示范运营的“第一枪”。2012年，电动出租车试点范围从延庆扩至怀柔、昌平、密云、平谷、大兴、房山6个区县，之后通州也加入了试点行列。

据悉，这些“奔跑”于北京郊区的区域电动出租车一般由当地政府、国家电网、汽车企业等共同出资成立专门的区域电动车出租公司，进行市场化运作。

相对燃油车，电动出租车收费相对低廉。各区县根据当地情况，定价并不一致，例如平谷、昌平等区3公里以内8元，通州区则以10元为基准价，超过3公里按2元/公里收费，无其他附加费用。

“电动出租车简直就是老百姓的福利。收费低、噪音小，而且正规、干净，与路边的‘黑车’形成‘黑与白’的鲜明对比。”一位在大兴区乘坐过电动出租车的邓先生对本报记者说，据他的乘坐体验，他认为电动出租车比燃油车舒适感强，性价比高。

虽然“电动”的特性使得乘客的体验满意度非常高，但对于电动出租车司机来说，“电动”也存在一些小缺陷。

“一般早上出来载客，中午过后就得去充电站充电了。”一位在大兴区内载客的电动出租车司机告诉记者，电动出租车的续航里程过短，这一不可抗因素影响了载客的数量。因此，相对于燃油车，电动出租车的生意也就变得相对“惨淡”了。

当然，由于不同区域所采购的新能源汽车品牌不同，其续航里程也不同。

其中，在延庆区投入运营的迷迪纯电动汽车实际续航里程相对较短，只有85公里左右，这一续航里程对于一辆出租车来说根本“不够用”——早晨8时开车出门，绕城区行驶两个小时左右，期间搭载10个左右的客户，大约上午10时必须将车驶入充电站充电。

据通州区一位司机介绍，通州区的电动出租车是北汽生产的E150电动车，一次能充25度电。充满电后的电动出租车，可行驶160公里，最高时速可达125公里。

另外，同样是驾驶北汽E150电动出租车的顺义区司机向记者表示：“虽然这款车的续航里程为150公里左右，但由于实际行驶路况复杂，150公里的续航里程不能满足一天的运行需要。每天中午必须对车辆快速充电一次。”

这样就形成了续航里程与充电时间之间的矛盾，使不少出租车司机的工作成为了“半天制”的尴尬状态。

据了解，电动出租车充电站主要采用以交流慢充为主、直流快充为辅的整车充电模式。交流慢充桩6至8小时可让出租车电池充足电,直流快充30分钟可快充出租车80%的电量。

与交流慢充相比，虽然直流快速充电可以有效减少因充电带来的时间浪费，但是快充的模式对电池的损伤是非常大的，这对司机来说是不划算的充电方式。

“每天快充一次，这对于目前电动车普遍使用的磷酸铁锂电池来说，电池的寿命和续航里程都会加速衰减。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示。

目前，续航里程短是普及新能源出租车时面临的最大难题。汽车供应商应迎难而上，大力研发新技术，延长续航里程和电池寿命，使新能源汽车更加“理直气壮”地占领北京出租车市场。

虽然目前在私人领域，作为私家车的新能源汽车面临着“充电难”的挑战；同时，在公共交通领域，北京新能源出租车又因续航里程短而无法实现“全天上路”，但因在环保、节能等方面的优势突出，北京新能源车的发展前景仍备受期待。