技术

　1.油温过高的原因
　　（1）该机齿轮泵出口至单稳分流阀的管路内径过小，有野流动阻力损失过大。
　　（2）液压油箱设计容量偏小，又约有1/3的表面积被蓄电池箱掩盖，通风不畅，同时油箱的进、出油口间距过小，油液经油箱不能充分有效的散热。
　　（3）液压系统中未安装液压油冷却装置，仅靠输油管路及油箱表面散热，散热效果较差，在高温环境下工作更差。
　　（4）转向液压缸结构设计不合理，活塞杆支承环及活塞支承环均采用尼龙材料，且接触面积都偏大。当油温过高时，支承环受热膨胀，加之其热膨胀系数较大，造成配合间隙变小，油膜被破坏，从而出现支承环与缸体及活塞杆卡死的现象，且发出异响，油温急剧升高。
　　2.治理措施
　　（1）将齿轮泵出口至单稳分流阀的管路内经由18mm增值25mm，液压油流速由10.3m/s降至5.3m/s，大大减少了压力损失，也降低了振动和噪声。
　　（2）在不改变车架整体结构的同时，将蓄电池箱向前移动，增大了空间，将油箱的容量由100L加大到150L；将油箱进、出油口之间的距离由300mm增加到800mm，确保油液在油箱内充分循环散热。
　　（3）在转向器回油油路中增设变矩器油散热器，安装在液压油散热器后面，由发动机风扇强制冷却，其水散热面积为22.5m2，油散热面积为6m2。
　　（4）转向液压缸改用QT40-10球墨铸铁导向套代替原尼龙支承环，同时增加一个斯特封密封件，将活塞支承环高度由34mm改为28mm。
　　将改进后的转向液压缸装在叉车转向桥体上，使油液逐渐加热至120℃以上，转向液压缸工作正常、无异响；在无载工况下齿轮泵出口压力由原来的2.0MPa降至1.5MPa，减少了液压系统的阻力损失和发热；按行业标准JB/T3300-1992进行整机热平衡试验，运行102min后，在油温接近90℃时趋于平衡，且发动机水温及变矩器油温均正常。